ドイツの発明家ゴツトリープ・ダイムラーは一八八三年、小型・軽量の実用四サイクルエンジンを開発し、一八八六年、自動二輪車と自動四輪車に活用した。
この年、カール・ベンツはガソリンエンジンを動力とする車両に関する特許を取得し、電気点火の四サイクルエンジンを自動三輪車に用いた。
ガソリンエンジンはそれまでの蒸気機関と比べて、軽量でコンパクト、高出力が可能などの特徴があり、自動車用内燃機関として最適で、ガソリン自動車の時代に道を開いた。
　　　ディーゼルエンジンの開発物語　ディーゼルエンジンの開発はガソリンエンジンよりやや遅れ、一八九二年にドイツの技術者ルドルフ・ディーゼルが「内燃機関の動作過程および実現」　の特許を取得して始まった。
非常に高い圧力を加えると'内燃機関内部の温度が上昇することを利用し、燃料に点火させる考えが基本となっている。
　ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの最も違う点は、その燃焼方式にある。
通常のガソリンエンジンは、空気とガソリンを混合した混合気をシリンダー内に吸引し、点火プラグの火花で燃焼させる。
ガソリン燃料と火花点火が特長だ。
これに対しディーゼルエンジンは、シリンダー内に吸引した空気を圧縮し、圧縮された空気が高温になった時点で燃料を霧状にシリンダー内に噴射し、自己着火させることにより燃焼させる。
軽油燃料と自己着火が特徴だ。
　ディーゼルエンジンは、キャブレターによって燃料と吸気を予め混合し、スロットル　(絞-弁)　によって出力をコントロールするので、燃料噴射系として燃料ポンプやインジェクタ　(噴射装置)　などが必要になる。
このためガソリンエンジンより仕組みが複雑だ。
しかし、圧縮比が高-、高トルクで希薄燃焼することを特徴としているので、理論上はガソリンエンジンに比べ熱効率が高-、co2排出量が少ない。
ただpM　(粒子物質)を排出し、NOXの発生量が多いなどの問題がある。
第三章　反撃に出る欧米車　ルドルフ・ディーゼルは、熱効率において他のあらゆる駆動式の内燃エンジンを上回るエンジンを作り上げるとの信念のもとに、開発に情熱を注いだ。
そして多くの困難があったが、一八九七年に、ミュンヘン大学で、世界で初めてディーゼルエンジンを稼働させることに成功し、翌年、パリ万国博覧会に出品した。
このときのディーゼルエンジンの燃料として使われたピーナツオイルはバイオディーゼルの元祖といわれる。
　この試作エンジンの熱効率は三〇%足らずの二六・二%に過ぎなかった。
しかし当時としては最も効率の高い内燃機関だった。
当時の蒸気機関では運転に必要なエネルギーのうち利用できるのはわずか一〇%に過ぎず、残りは熱として無駄に放出されていた。
仕組みは複雑で重さは四・五トンと巨大なものだった。
このため、用途は当初は機関車用と船舶に限られた。
　その後、一九〇九年にプロスパー・ロランジユが予燃焼室噴射方式の開発に成功し、さらにファンネル型予燃焼室方式やニードル・インジェクションノズル、調整式フュエルインジェクション・ポンプを相次いで開発し、仕組みの簡素化が進んだ。
これにより自動車用ディーゼルエンジンの道が開けた。
ディーゼルは、一九二二年にアントワープから英国に向かう汽船から海中に身を投げ、なぞの自殺をとげた。
「やがて自動車用ディーゼルエンジンが登場するだろう。
そのとき初めて私の生涯の事業は完成する」と、死の直前に書き残している。
　　　まずトラック、次に乗用車に搭載　ディーゼルエンジンは、空気が過剰な希薄燃焼を行うので熱効率が高-、ノッキング　(異常燃焼)も生じに-い。
このためマンハイムに本拠を置-ドイツのベンツ&カンパニーは長距離を走る大型トラック向けを中心に用途開発を進め、ベンツ社は一九二三年に世界初のディーゼルトラック「5K3」を製造した。
これに続き、ダイムラー・モトーレン・ゲゼルシャフト(pSo　とアウグスブルク・ニュールンベルク機械工場　ァ 米国でも一九二九年にパッカード社が米国で初めてとなるディーゼル車を発表し、カミンズ社製のディーゼルエンジンを搭載した。
　ディーゼルエンジンは高い圧縮比に耐えるために丈夫なエンジンブロックが必要であり、ガソリンエンジンに比べて仕組みが複雑だった。
このため、乗用車用ディーゼルエンジンの開発はエンジンの小型化との戦いだった。
一九二三一年、ダイムラー・ベンツ社は乗用車用高速エンジンの試作機を発表し、一九三四年十一月にガツゲナウ工場で世界初の乗用車用ディーゼルエンジンが完成した。
そして一九三六年二月に世界初の量産型のディーゼルエンジン搭載乗用車「メルセデス・ベンツC\1<」>OC]」を発売した。
しかし、当時のディーゼル乗用車は、熱効率は高-燃費性能はガソリン乗用車より優れていたが、出力ではガソリンエンジンにはるかに及ばなかったため、大きく普及することはなかった。
第三章　反撃に出る欧米車　第二次世界大戦後、メルセデス・ベンツはディーゼルエンジンの改善を進め、一九四九年に「　　　　」を発表し、ジンデルフインゲン工場で生産を始めた。
戦前より大幅に改善されており、四年間で　「cNJOQ」　の一二倍にあたる二万五〇〇〇台を販売した。
さらに一九五二年に「　Hl^OQGQ」と乗用車向けの四気筒ディーゼルエンジンを投入し、成功をおさめた。
一九五三年には三ボックスボディの　「-oOOQ」および「-ojoQ」が登場し、「メルセデス・ベンツ　noooQ」は、一九五〇年代のドイツの代表的なタクシーとなった。
　さらに「テルフィン」　の愛称で呼ばれた「woop」など、さまざまなモデルへの搭載と性能の急速な向上とともに普及が進んだ。
一九七一年には一九四九年にディーゼル乗用車の生産を開始して以来、戦後販売台数は累計一〇〇万台を達成した。
　　　石油危機で販売が急増したがり-　ディーゼル乗用車の販売が急速に伸びるのは一九七〇年代から一九八〇年代にかけての二度の石油危機がきっかけだ。
一九八一年に米国のディーゼル乗用車販売台数は過去最高を記録し、GMでは米国販売台数の10%、メルセデス・ベンツでは七八%がディーゼル乗用車が占めるようになった。
ダイムラー・ベンツ社は一九八二年にCクラスの先代にあたる新しいモデルシリーズ　「190」　の市場投入を始め、一九八三年には新型の二リッターディーゼルエンジンのho>oQを導入した。
これは軽量で経済的、しかも最高出力七五馬力のパワフルなエンジンを持ちながら、エンジンを完全密閉することで騒音を五〇%も低減させた。
「砺-ディーゼル」といわれる驚-べき静粛性を実現し、話題を呼んだ。
　日本では、一九五七年にトヨタ自動車の「クラウンディーゼル」が初の国産ディーゼル乗用車として登場したが、数年で製造が中止された。
その後、いすゞ自動車が一九六二年にディーゼル乗用車を登場させ、タクシーなどに採用された。
このディーゼル乗用車は、ガソリン車並みの運転感覚とディーゼル車並みの燃料経済性を持つLPG車に取って代わられた。
しかし、一九七〇年代後半に入り、石油危機をきっかけに燃費の良いディーゼル乗用車の役割が見直され、保有台数は急速に増えはじめた。
三菱自動車の　「パジェロ」などRVブームもあり一九九五年に全保有台数の一〇・九%を占め、1九九六年に保有台数は五〇七万台を記録した。
　しかし、石油危機が遠のき、ガソリン価格が下落する中で、米国でも日本でもディーゼル車は、黒煙を排出し、粉塵を撒き散らすとして消費者の間でディーゼル車に批判が高まった。

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